planche publiée le 08 avril 2025

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Table des matières

Une évolution contrastée selon le mode de déplacement

1Afin d’appréhender l’accidentologie routière à Rennes, nous avons mobilisé la base de données annuelles des accidents corporels de la circulation routière produite par le Ministère de l'Intérieur et administrée par l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR). Disponible en libre accès, cette base de données assez complexe recense tous les accidents corporels survenus sur la voie publique impliquant au moins un véhicule et ayant fait au moins une victime ayant nécessité des soins.

2D’après ces données, la situation globale s’est améliorée à Rennes avec un recul de 27 % des accidents corporels entre 2012 et 2022 (figure 1). En fin de période (2020 et 2021), les accidents graves impliquant des cyclistes et adeptes des Engins de mobilité personnelle à moteur (EDPm)1 ont toutefois augmenté de plus de moitié, ce qui en fait désormais la deuxième catégorie la plus touchée. Cette hausse s’explique aussi par le succès du vélo consécutif à la crise sanitaire du COVID, sa part modale ayant augmenté des deux-tiers entre 2019 et 2021 d’après le Plan de déplacements urbains de Rennes.

3On peut toutefois regretter le regroupement dans une même catégorie statistique des bicyclettes et des EDPm qui, s’ils sont autorisés à emprunter les mêmes voies, ne présentent ni les mêmes caractéristiques ni le même risque. Au niveau national, le nombre de décès en EDPm a ainsi augmenté de 140 % entre 2019 et 2021 contre 21 % pour les cyclistes2. De surcroît, 85 % des décès d’usagers d’EDPm ont eu lieu en agglomération contre seulement 41 % pour les cyclistes.

Figure 1 : Evolution du nombre d'accidents par type de véhicule à Rennes (2012-2022)

Ce graphique en aires empilées (par type de véhicules) illustre que la tendance du nombres d'accidents au sein de la ville de Rennes est globalement en baisse. Toutefois il ressort que les accidents impliquant des vélos ou des engins de déplacement personnel (EDP) à moteurs (trottinettes électriques, hoverboard...) sont quant à eux en baisse mais avec une proportion toujours plus importante.

Cartographier les accidents corporels dans la ville de Rennes

4Trois cartes permettent d’appréhender la répartition et les logiques spatiales des accidents sur la commune de Rennes en fonction de leur gravité et des types de véhicules impliqués. Pour simplifier la lecture, nous avons opté pour une représentation par tronçon de 20 mètres qui regroupe le nombre d’accidents impliquant au moins un blessé grave ou un mort entre 2012 et 2022.

5La première carte (figure 2) présente de manière agrégée les 3 800 accidents corporels ayant occasionné une hospitalisation ou un décès. D’une manière générale, les sites les plus dangereux sont les carrefours au croisement d’axes de transit restés à 50 km/h alors que l’essentiel de la commune est progressivement passé en zone 30. De plus, trois intersections apparaissent particulièrement accidentogènes : le carrefour à feux à l'entrée de la rocade sud (avenue Henri Fréville, 17 personnes hospitalisées ou tuées), le passage sous la voie ferrée à l’entrée du centre-ville rue de Nantes-boulevard du Colombier qui a enregistré presque autant de blessés et un grand rond-point d’entrée de ville au nord-est (les Gayeulles).

Figure 2 : Accidents impliquant au moins une personne hospitalisée ou tuée (2012-2022)

6La deuxième carte (figure 3) représentant les 3 227 accidents impliquant une voiture particulière confirme clairement leur concentration sur les axes importants hors rocade et plus spécifiquement aux intersections. Ces sites de croisement de plusieurs voies de circulation sont particulièrement accidentogènes à l’image du carrefour sur pénétrante de l’accès sud, autour du mail François Mitterrand ou des croisements entre le boulevard d’Armorique et l’avenue du Général Patton et l'avenue Gros Malhon. Malgré de nombreux aménagements visant à favoriser la sécurité (signalisation, feux, voies…), l'interaction complexe entre les véhicules à moteur et les autres usagers fait des grands carrefours des espaces à haut risque.

Figure 3 : Accidents impliquant au moins une voiture particulière (2012-2022)

7La carte de localisation des 465 accidents ayant impliqué un vélo ou une trottinette électrique est tout autre (figure 4), avec une nette concentration en centre-ville, en particulier le long de la Vilaine, itinéraire très emprunté par les cyclistes sur tout son cours. Cette accidentologie en hypercentre explique l’interdiction partielle du trafic automobile sur les quais nord intervenue en 2020 avec création d’une voie cyclable et inclusion dans le périmètre de la Zone à trafic limité (ZTL) créée en 2023. Ailleurs, les intersections demeurent les lieux les plus dangereux, comme le confirme un récent diagnostic réalisé par une association locale de cyclistes3.

Figure 4 : Accidents impliquant au moins un vélo ou un EDP à moteur (2012-2022)

Le type de véhicule influence-t-il la gravité des accidents ?

8En cas de collision, la gravité des accidents dépend du type de véhicule impliqué. Le second graphique (figure 5) montre qu’en ville la voiture assure une relative sécurité puisque 46 % de leurs occupants sortent indemnes de la collision. À contrario, faute de carrosserie, circuler à vélo, en EDPm et plus encore en deux-roues motorisées s’avère plus dangereux, le risque d’hospitalisation pour ces derniers en cas d’accident s’élevant à 22 %.

Figure 5 : Relations entre le type de véhicule et les dégâts humains (2012-2022)

9Ces données et leur traitement sous formes de cartes et de graphiques plaident en faveur de nouveaux aménagements par les pouvoirs publics pour améliorer la sécurité, notamment des deux-roues. Malgré les dispositifs sans cesse plus nombreux visant à améliorer la sécurité des usagers, notamment les cyclistes, la note du réseau cyclable rennais en matière de sécurité reste assez faible (3,4/6) selon le dernier baromètre des pistes cyclables établi par la Fédération française des usagers de la bicyclette en 2022.

10Plusieurs recherches montrent que la transformation des carrefours à feux en giratoires constitue une solution efficace pour améliorer la sécurité des cyclistes mais sous réserve d’une conception adéquate et d’une réduction de la vitesse des véhicules à moteur (Nilsson, 2004 ; Uhr, 2022 ; Dedecker et Rio, 2023). Une telle stratégie de modération des vitesses, combinée à une réflexion autour d’aménagements dédiés, contribuerait à faire de Rennes une ville plus sûre pour les cyclistes, tout en encourageant une mobilité durable pour l’ensemble des habitantes et des habitants.

Boris Mericskay, Pauline Besnard, Vitaliana Brasset, Tristan Leray, Killian Mouton et Guy Baudelle, 2025 : « Sécurité routière : l’évolution des accidents graves à Rennes (2012-2022) », in B. Bisson, B. Mericskay, O. David, A. Lepetit & V. Deborde Atlas social de la métropole rennaise [En ligne], eISSN : 2999-2923, mis à jour le : 15/04/2025, URL : https://atlas-social-de-rennes.fr:443/index.php?id=1320, DOI : https://doi.org/10.48649/asdr.1320.